Análise crítica do sistema de transporte do DF*

Por João Telésforo Medeiros Filho

PLANOS PILOTIS

duas asas partidas
duas pistas falsas
dois traços invisíveis

minha plataforma política
é a plataforma
da rodoviária

Nicolas Behr, Laranja Seleta. Rio de Janeiro: Língua Geral, 2007.

O espaço urbano nasce sempre, historicamente, como um centro social, econômico e político. Parte fundamental do direito à cidade, assim, é o direito a participar de seu centro, a não ser periferia: a segregação urbana funciona simultaneamente como causa e consequência da dominação econômica e política e da desintegração social, num ciclo vicioso que perpetua a exclusão em todas as suas formas. Por ser pobre, o sujeito não tem condições econômicas de habitar regiões centrais, o que, por sua vez, gera novas dificuldades econômicas, devido à dificuldade de acesso a serviços públicos, ao dinheiro e tempo despendidos para locomover-se até o centro e à discriminação sofrida pelo fato de habitar a periferia. A apartação espacial aumenta também a dificuldade de formação de laços comunitários de solidariedade entre pessoas de classes distintas, reforçando a imagem dos excluídos como estranhos a serem desprezados e temidos.

A luta pelo direito à cidade é uma forma de combater simultaneamente todas essas formas de exclusão. A forte interdependência entre suas diversas facetas leva um avanço em cada uma das suas diversas dimensões a ajudar a quebrar o ciclo vicioso geral. Uma de suas pautas fundamentais, porém, provoca impacto especialmente relevante e disseminado: a do direito à mobilidade urbana, a ser efetivado por meio da garantia do transporte público.

O cidadão que mora na periferia está privado de serviços públicos de qualidade – ou, ao menos, com a qualidade existente no centro. Para solucionar esse problema, é preciso reduzir a desigualdade social e distribuir igualitariamente os serviços públicos essenciais, mantendo a qualidade em todas as regiões e incentivando a produção cultural das regiões periféricas para que sejam inteiramente auto-suficientes em relação aos centros urbanos. Enquanto isso não acontece, garantir transporte público a todos é ainda mais indispensável para que um cidadão da periferia tenha acesso aos seus direitos a saúde, educação, cultura e diversão.

Além do seu papel na materialização dos demais direitos fundamentais pelo acesso a serviços públicos, a garantia da mobilidade urbana avança em duas outras dimensões essenciais do direito à cidade: na instauração de um novo ritmo de vida diária e na possibilidade de reconstrução da unidade do espaço urbano.

A segregação da periferia é agravada, em Brasília, pelas grandes distâncias[1] e pela absoluta centralidade do transporte individual no planejamento da cidade. Antônio Carlos Carpintero verifica que o veículo individual é mencionado inúmeras vezes no projeto urbanístico da cidade, aparecendo claramente como “o principal elemento de organização, em torno do qual giram todos os outros”, enquanto, por outro lado, “Lúcio Costa não falou em nenhum momento, em sua proposta, a respeito de transporte coletivo de passageiros, apenas mencionou ônibus secundariamente”[2]. Eram os anos JK, e Brasília seria a vitrine da política de incentivo à indústria automobilística (e, em conseqüência, petrolífera).

O resultado é que, segundo informa Carlos Henrique Carvalho, pesquisador do IPEA, Brasília tem hoje uma parcela da frota nacional de veículos motorizados duas vezes maior do que a proporção de sua população em relação à população brasileira,  e é a única das grandes cidades do país onde o transporte coletivo tem participação menor que o individual: “nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, em média 36% das viagens são coletivas, e 30% individuais. No Distrito Federal são 33% contra 37%”[3]. Carvalho diagnostica que “esta forte vocação ao transporte individual, principalmente automóveis e motocicletas, gera muitos impactos negativos, como: poluição, acidentes, congestionamentos, e aumento no tempo médio de deslocamento entre a casa e o trabalho das pessoas”.

Em Brasília, 70% dos empregos concentram-se no Plano Piloto, enquanto 80% da população mora fora dele[4]. Devido à precariedade da rede de transporte coletivo e à hipertrofia do uso do transporte individual, os trabalhadores desperdiçam, diariamente, várias horas apenas para irem e voltarem do trabalho: na prática, são horas incorporadas à jornada, aumentando a sua exploração e reduzindo o tempo que teriam para dedicar à vida familiar e comunitária, ao lazer e à participação política. Além disso, comprometem com os gastos para locomover-se parte substancial de seu achatado orçamento.

Como efeito de todos esses condicionantes, o centro atualmente “não existe”[5] na vida dos excluídos. Bauman aponta que “a extensão ao longo da qual os de ‘classe alta’ e os de ‘classe baixa’ se situam numa sociedade de consumo é o seu grau de mobilidade – sua liberdade de escolher onde estar”[6]. Os avanços tecnológicos têm permitido que distâncias sejam encurtadas e virtualmente anuladas, em decorrência do desenvolvimento cada vez mais acelerado dos meios de transporte e de comunicação. Porém, o acesso à mobilidade e aos fluxos de informação tem severas restrições econômicas: no ano de 2006, computador era um bem presente em apenas 0,2% das casas de Itapoã, região mais pobre do Distrito Federal, que tinha então 45 mil habitantes, renda per capita de R$ 102 e taxa de desemprego de 29,2%[7]. Também não é difícil imaginar as restrições impostas ao uso do transporte público urbano, nesse contexto: fica dificultada até mesmo a busca de trabalho pelos desempregados[8], de modo que a segregação espacial e a barreira econômica à mobilidade reforçam a exclusão econômica, no ciclo vicioso a que já nos referimos.

Toda estratégia de dominação consiste em ampliar a liberdade do dominante e restringir ao máximo a liberdade de escolha do dominado[9] – tal como a liberdade de ir e vir, de apropriar-se do espaço, recriá-lo segundo seus desejos, utilizar serviços públicos, encontrar-se e agir com os outros. Para romper com o controle excludente da produção do espaço e da mobilidade das pessoas nela, é preciso que a cidade, toda ela, seja reconstruída como centro e unidade. O direito à cidade, diz Lefebvre, depende de seu uso simultâneo, requer reunião, encontro, para que se produza uma sociabilidade formadora da unidade espaço-temporal capaz de construir uma comunidade que se autodetermina.

A garantia da mobilidade urbana é indispensável nesse processo de resistência, na medida em que viabiliza o direito de todos a não permanecerem isolados na periferia, a se apropriarem de todo o espaço urbano e terem mais controle sobre o ritmo de sua vida cotidiana.

O transporte público, hoje, é extremamente deficiente nessa função. Em Auditoria Operacional no Sistema de Transporte Público do Distrito Federal[10] realizada em 2008, o Tribunal de Contas do DF verificou que 76% dos usuários avaliaram o tempo de espera no ponto de ônibus como regular ou ruim (38,2% disseram esperar mais de de 30 minutos na parada); a frota de ônibus é envelhecida, com mais da metade dos veículos com idade superior legal máxima para cada tipo de ônibus; em várias linhas, o número de viagens efetivamente realizadas é substancialmente menor do que o previsto; as condições de parte significativa das paradas são muito ruins; o usuário tem grande dificuldades de obter informações sobre os itinerários e horários das linhas; e a empresa Fácil dificulta o uso do passe estudantil, “impondo ao estudante prejuízo na sua mobilidade, acarretando a piora da qualidade de vida do usuário, sobretudo o mais carente”. No metrô, a auditoria verificou que, apesar de uma qualidade razoavelmente melhor e de menor insatisfação do usuário, o intervalo entre a passagem dos trens ainda é muito maior do que o necessário, em virtude da insuficiência de trens: em Maio de 2008, o metrô operava com 17 trens no horário de pico, em vez dos 29 necessários. Além disso, também não são disponibilizados mecanismos que informem em quanto tempo passará o próximo trem. Verificou-se, finalmente, que os dados operacionais fornecidos pelos diversos órgãos do governo, sobre diversos aspectos do funcionamento do sistema (condições da frota, linha, custos), são inconsistentes e por vezes contraditórios. Portanto, de baixa confiabilidade. E, ainda, que a fiscalização e efetiva sanção das recorrentes irregularidades cometidas pelas empresas operadoras são quase inexistentes, o que gera prejuízos à qualidade do serviço e perda de receita para o Estado.

Diante desse quadro, os auditores do TC-DF concluem que “muito ainda há que melhorar o serviço de transporte público para oferecer os serviços de qualidade que a população merece, cabendo especial papel aos gestores do sistema de transporte que, apesar de seus esforços, não têm conseguido cumprir a sua missão institucional” (grifamos). Fazem uma série de recomendações técnicas aos gestores, entre as quais não consta a de tornar participativa a gestão do sistema.

A qualidade do serviço de transporte público é de fato muito ruim, e essa é uma grande deficiência. Porém, na nossa perspectiva, o seu maior problema é que a administração está na mão das empresas e de uma política de Estado nada aberta à participação das pessoas impactadas pelo serviço. Esse é o requisito primeiro para que o transporte público sirva à mobilidade urbana numa perspectiva cidadã, pois só assim é possível que ele funcione voltado para as necessidades e desejos populares, tanto nos serviços oferecidos, como na forma de se financiar. Castells já observava que os modelos de gestão, de cobrança e o próprio meio de transporte estão relacionados à função a que servem na conjuntura social, e à diferenciação social[11].

Em Brasília, é fácil perceber que o transporte serve primordialmente como instrumento de produção capitalista. O serviço, em si, é explorado por grandes empresas que priorizam o lucro às necessidades dos usuários (basta ver as críticas feitas pelo relatório do TC-DF), e toda a lógica de funcionamento do sistema é voltada para transportar os trabalhadores apenas de casa para o trabalho. As limitações de horário de funcionamento, a falta de qualidade da frota, a demora para utilizar o serviço e os preços proibitivos são sinais disso. Um dos absurdos mais patentes é o fato de uma passagem do centro para uma região periféria custar em geral um real a mais (ou 50%) do que entre as regiões privilegiadas. Como efeito disso, um morador de Itapoã, com renda média de R$ 102, pagará R$ 3 para ir de Itapoã à região central da cidade. Obviamente, tenderá a permanecer ilhado em sua região.

Não é a medida técnica, a política A ou B que será capaz de reverter essa lógica. Ela só pode ser rompida se os próprios habitantes da cidade, organizando-se de modo contra-hegemônico, reivindicarem um transporte que sirva à sua mobilidade, e se apropriarem de sua gestão para abandonar o viés excludente de exploração capitalista do serviço, e instaurar uma forma de gestão, cobrança e serviço adequados à realização do direito à cidade. É justamente isso o que procura fazer o Movimento Passe Livre. Por isso, é importante observarmos a atuação desse grupo, sua crítica, suas propostas e sobretudo suas práticas de resistência e apropriação do transporte coletivo. Essa é a maneira pela qual pensamos que a ciência pode cumprir seu papel emancipatório: estudando os problemas concretos da realidade e observando a luta dos movimentos sociais contra eles, bem como os impactos de sua atuação, as possibilidades de construção de uma alternativa. Continuar lendo

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22 de setembro: não seja Pateta, participe do Dia Mundial Sem Carro!

Por João Telésforo Medeiros Filho

Na quarta-feira desta semana, dia 22 de setembro, milhões de pessoas pelo mundo comemorarão mais uma vez o Dia Mundial Sem Carro. Deixe o seu em casa e vá a pé, de bicicleta, ônibus ou metrô!

A utilização em massa do transporte individual gera mais poluição, um trânsito muito pior para todos, e a atrofia do uso da rua como um importante espaço público de socialização entre pessoas das mais diversas classes sociais e regiões da cidade. Não é sustentável, não é democrático, e não é inteligente.

É verdade que o transporte coletivo, ainda mais em cidades como Brasília, tem uma péssima qualidade. Além de alguns horários e linhas nos quais você se verá transportado na condição de sardinha humana, o problema maior é o tempo de espera – sem falar em horários nos quais simplesmente não há ônibus, especialmente quando se sai do Plano Piloto.

Então, justificamos o uso do automóvel individual com base nas dificuldades do uso do transporte coletivo. O problema é que isso gera um ciclo vicioso que agrava o problema. Se todo mundo que pode ter um carro se acomoda com a má situação do transporte coletivo, a tendência é que ele continue sucateado – ainda mais agora que, felizmente, com o aumento do poder de consumo dos brasileiros, mais e mais pessoas podem adquirir seu automóvel -, e que o trânsito fique pior ainda. Com a piora do trânsito, as pessoas têm um incentivo individual maior a sair de carro, que é um meio mais rápido quando se pensa de modo superficial em termos estritamente individuais – embora vá gerar piora para todos os demais (e as pessoas se esquecem do tempo que muitas vezes demoram para achar uma vaga para estacionar…). Todo mundo pensa apenas no seu ganho individual, e o efeito disso é que todo mundo sai perdendo.

Agimos todos feito Patetas, como oportunamente lembrou o hiperblogueiro Paulo Rená:

Imagine o oposto. Se usarmos mais o transporte coletivo, teremos um trânsito melhor para todos – o que, por incrível que pareça, inclui cada um de nós (sem falar em menos poluição, que também afeta todos negativamente). E se, além de utilizá-lo, nos manifestarmos politicamente – votando, participando de passeatas, bicicletadas, formulando e articulando propostas – pela sua melhoria, poderemos ter um serviço de qualidade! Numa sociedade de cooperação, de solidariedade, todos saem ganhando, é um jogo de soma positiva; a generalização do cálculo egoístico mais rasteiro, nesse caso, vai contra os próprios interesses individuais de cada um.

O Dia Mundial Sem Carro é um apelo a todos nós para que nos mobilizemos politicamente pela exigência de ciclovias, melhoras no transporte coletivo e outras políticas inteligentes, e também que reflitamos sobre o uso exagerado que fazemos do carro. Ok, às vezes você não teria como chegar de ônibus a um lugar; em outras vezes, perderia o triplo do tempo. Mas, será que é sempre assim? Eu mesmo, por exemplo, poderia ir todos os dias caminhando para a Faculdade. Seriam menos de 30 min que inclusive fariam bem à minha sedentária saúde. Apesar disso, sempre que possível vou de carro. Hoje, decidi mudar isso. Declaro encerrados meus dias de Pateta! Dirigir não é preciso, caminhar é preciso!

Caminante, no hay camino, se hace camino al andarAndiamo!

B&D debate: “Socioambientalismo: nova pauta da esquerda?”

Por João Telésforo Medeiros Filho

O Grupo Brasil e Desenvolvimento debate: “Socioambientalismo: nova pauta da esquerda?” – hoje, às 18h, na Faculdade de Ciências Sociais Aplicadas (FA) da UnB, com a presença dos militantes socioambientalistas André Lima e Adriana Ramos. A reunião é aberta e não exige inscrição: participe!

Adriana Ramos é jornalista, Diretora do Instituto Socioambiental e Coordenadora de sua Iniciativa Amazônica. Recém-filiada ao PV (no rastro da entrada da Senadora Marina Silva),  compõe atualmente a Coordenação Nacional do partido.

André Lima é advogado, mestre em Gestão e Políticas Ambientais (pelo Centro de Desenvolvimento Sustentável da UnB), e pesquisador do Programa de Mudanças Climáticas do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM). Foi Diretor de Articulação de Ações para a Amazônia e de Políticas de Combate ao Desmatamento do Ministério do Meio Ambiente de 2007 a 2008, e atualmente participa da coordenação de mobilização da campanha presidencial de Marina Silva.

Ecologia e capitalismo são conciliáveis? Como superar a sociedade de consumo e construir um modelo econômico e cultural não-predatório? É possível viabilizar, hoje, alternativas de produção energética sustentáveis social e ambientalmente? (Não é o caso da energia nuclear, do petróleo nem das hidrelétricas – cuja construção tem devastado largas áreas de floresta e gerado graves problemas sociais, afetando populações indígenas e comunidades ribeirinhas, como no caso da usina de Belo Monte, na Amazônia). Como construir uma alternativa sustentável ao modelo devastador e excludente do agronegócio, no campo, de forma a garantir segurança alimentar e combater a concentração fundiária? O ambientalismo, se não for colado à luta pela igualdade social, não termina por penalizar os pobres?

No ano passado, o governo Sarkozy criou uma “taxa carbono” que foi de imediato criticada pelo Partido Socialista e pelo Partido Verde da França, porque isentava as empresas (inclusive as mais poluentes), e na prática simplesmente criava uma barreira econômica ao consumo – de forma que atingia apenas os setores de menor renda. 93% das emissões industriais de dióxido de carbono escapavam à taxa verde… A medida era ineficaz, demagógica e socialmente injusta, e o Conselho Constitucional veio a declará-la inconstitucional, por ferir o princípio republicano da igualdade.

Em São Paulo, o secretário do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, propõe a criação de um pedágio urbano. Segundo ele, a medida seria necessária para desincentivar o uso de carros e obter recursos para viabilizar medidas como a construção de ciclovias e de corredores para ônibus. A lógica é exatamente a mesma da malfadada taxa-carbono de Sarkozy: não ataca o cerne do problema ambiental, e pune apenas os usuários de menor renda. Conforme lembra Jaime Waisman, professor de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP: “Não pode adotar a restrição sem dar alternativa, uma vez que o transporte público é de má qualidade“.  O engenheiro de tráfego Horário Augusto, no mesmo sentido, afirma que a medida é uma forma de “segregação social”: “se for barato, não reduz o trânsito nem gera arrecadação. Se for caro, os milionários vão adorar, terão vias só para eles.“. Alguém deveria lembrar a Eduardo Jorge que para investir em transporte, a prefeitura não precisa cobrar dos usuários, nem retirar recursos de outras áreas fundamentais como educação ou saúde: ela pode arrecadar mais, por exemplo, aumentando pesadamente a cobrança de IPTU dos moradores dos bairros privilegiados. Deveriam lembrar a ele a revolucionária proposta que Luíza Erundina tentou emplacar como prefeita: a da Tarifa Zero no uso dos transportes coletivos, como a forma mais justa e eficaz de atacar o problema do trânsito e da poluição. Ao invés disso, o prefeito Kassab (DEM) aumentou o preço da passagem de ônibus em São Paulo neste ano de R$ 2,30 para R$ 2,70…

O transporte público precisa ser subsidiado, para garantir qualidade e preços não apenas atrativos, mas que não pesem no bolso dos trabalhadores: não é a eles que cabe pagar a conta do pseudo-ambientalismo. Sinto informar aos que gostariam de viver num idílico mundo “pós-ideológico”: o tema ambiental, como qualquer outro, é um terreno de disputa política em que frequentemente se contrapõem muito claramente interesses de classe antagônicos. Retoricamente, é claro que todos são a favor do meio ambiente, assim como são pelo combate à fome… Quando vamos à concretitude das políticas, no entanto, as contradições aparecem cristalinas. Quem paga a conta?

Eduardo Jorge, que foi secretário de Saúde da gestão Erundina (e de Marta Suplicy também), mudou-se para o PV há alguns anos, assumiu a secretaria do Meio Ambiente de Serra e depois de Kassab na prefeitura, e veio a defender esse ambientalismo excludente. Lamentável. E o preocupante é que ele é muito cotado para ser o coordenador da campanha de Marina Silva à presidência da República. Espero que a nobre Senadora não siga o mesmo rumo ideológico de seu companheiro de partido. O seu discurso até o momento, infelizmente, tem demonstrado que ela não tem se preocupado em dar à causa ambiental a matiz social igualitária que não pode deixar de ter. Porém, a campanha ainda está só começando: cabe a nós pressionar para que ela assuma um projeto coerente com sua história de luta socioambiental.

São algumas das questões que poderão ser debatidas hoje. O debate ambiental não é morno. Vemo-nos na FA daqui a pouco!