Análise crítica do sistema de transporte do DF*

Por João Telésforo Medeiros Filho

PLANOS PILOTIS

duas asas partidas
duas pistas falsas
dois traços invisíveis

minha plataforma política
é a plataforma
da rodoviária

Nicolas Behr, Laranja Seleta. Rio de Janeiro: Língua Geral, 2007.

O espaço urbano nasce sempre, historicamente, como um centro social, econômico e político. Parte fundamental do direito à cidade, assim, é o direito a participar de seu centro, a não ser periferia: a segregação urbana funciona simultaneamente como causa e consequência da dominação econômica e política e da desintegração social, num ciclo vicioso que perpetua a exclusão em todas as suas formas. Por ser pobre, o sujeito não tem condições econômicas de habitar regiões centrais, o que, por sua vez, gera novas dificuldades econômicas, devido à dificuldade de acesso a serviços públicos, ao dinheiro e tempo despendidos para locomover-se até o centro e à discriminação sofrida pelo fato de habitar a periferia. A apartação espacial aumenta também a dificuldade de formação de laços comunitários de solidariedade entre pessoas de classes distintas, reforçando a imagem dos excluídos como estranhos a serem desprezados e temidos.

A luta pelo direito à cidade é uma forma de combater simultaneamente todas essas formas de exclusão. A forte interdependência entre suas diversas facetas leva um avanço em cada uma das suas diversas dimensões a ajudar a quebrar o ciclo vicioso geral. Uma de suas pautas fundamentais, porém, provoca impacto especialmente relevante e disseminado: a do direito à mobilidade urbana, a ser efetivado por meio da garantia do transporte público.

O cidadão que mora na periferia está privado de serviços públicos de qualidade – ou, ao menos, com a qualidade existente no centro. Para solucionar esse problema, é preciso reduzir a desigualdade social e distribuir igualitariamente os serviços públicos essenciais, mantendo a qualidade em todas as regiões e incentivando a produção cultural das regiões periféricas para que sejam inteiramente auto-suficientes em relação aos centros urbanos. Enquanto isso não acontece, garantir transporte público a todos é ainda mais indispensável para que um cidadão da periferia tenha acesso aos seus direitos a saúde, educação, cultura e diversão.

Além do seu papel na materialização dos demais direitos fundamentais pelo acesso a serviços públicos, a garantia da mobilidade urbana avança em duas outras dimensões essenciais do direito à cidade: na instauração de um novo ritmo de vida diária e na possibilidade de reconstrução da unidade do espaço urbano.

A segregação da periferia é agravada, em Brasília, pelas grandes distâncias[1] e pela absoluta centralidade do transporte individual no planejamento da cidade. Antônio Carlos Carpintero verifica que o veículo individual é mencionado inúmeras vezes no projeto urbanístico da cidade, aparecendo claramente como “o principal elemento de organização, em torno do qual giram todos os outros”, enquanto, por outro lado, “Lúcio Costa não falou em nenhum momento, em sua proposta, a respeito de transporte coletivo de passageiros, apenas mencionou ônibus secundariamente”[2]. Eram os anos JK, e Brasília seria a vitrine da política de incentivo à indústria automobilística (e, em conseqüência, petrolífera).

O resultado é que, segundo informa Carlos Henrique Carvalho, pesquisador do IPEA, Brasília tem hoje uma parcela da frota nacional de veículos motorizados duas vezes maior do que a proporção de sua população em relação à população brasileira,  e é a única das grandes cidades do país onde o transporte coletivo tem participação menor que o individual: “nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, em média 36% das viagens são coletivas, e 30% individuais. No Distrito Federal são 33% contra 37%”[3]. Carvalho diagnostica que “esta forte vocação ao transporte individual, principalmente automóveis e motocicletas, gera muitos impactos negativos, como: poluição, acidentes, congestionamentos, e aumento no tempo médio de deslocamento entre a casa e o trabalho das pessoas”.

Em Brasília, 70% dos empregos concentram-se no Plano Piloto, enquanto 80% da população mora fora dele[4]. Devido à precariedade da rede de transporte coletivo e à hipertrofia do uso do transporte individual, os trabalhadores desperdiçam, diariamente, várias horas apenas para irem e voltarem do trabalho: na prática, são horas incorporadas à jornada, aumentando a sua exploração e reduzindo o tempo que teriam para dedicar à vida familiar e comunitária, ao lazer e à participação política. Além disso, comprometem com os gastos para locomover-se parte substancial de seu achatado orçamento.

Como efeito de todos esses condicionantes, o centro atualmente “não existe”[5] na vida dos excluídos. Bauman aponta que “a extensão ao longo da qual os de ‘classe alta’ e os de ‘classe baixa’ se situam numa sociedade de consumo é o seu grau de mobilidade – sua liberdade de escolher onde estar”[6]. Os avanços tecnológicos têm permitido que distâncias sejam encurtadas e virtualmente anuladas, em decorrência do desenvolvimento cada vez mais acelerado dos meios de transporte e de comunicação. Porém, o acesso à mobilidade e aos fluxos de informação tem severas restrições econômicas: no ano de 2006, computador era um bem presente em apenas 0,2% das casas de Itapoã, região mais pobre do Distrito Federal, que tinha então 45 mil habitantes, renda per capita de R$ 102 e taxa de desemprego de 29,2%[7]. Também não é difícil imaginar as restrições impostas ao uso do transporte público urbano, nesse contexto: fica dificultada até mesmo a busca de trabalho pelos desempregados[8], de modo que a segregação espacial e a barreira econômica à mobilidade reforçam a exclusão econômica, no ciclo vicioso a que já nos referimos.

Toda estratégia de dominação consiste em ampliar a liberdade do dominante e restringir ao máximo a liberdade de escolha do dominado[9] – tal como a liberdade de ir e vir, de apropriar-se do espaço, recriá-lo segundo seus desejos, utilizar serviços públicos, encontrar-se e agir com os outros. Para romper com o controle excludente da produção do espaço e da mobilidade das pessoas nela, é preciso que a cidade, toda ela, seja reconstruída como centro e unidade. O direito à cidade, diz Lefebvre, depende de seu uso simultâneo, requer reunião, encontro, para que se produza uma sociabilidade formadora da unidade espaço-temporal capaz de construir uma comunidade que se autodetermina.

A garantia da mobilidade urbana é indispensável nesse processo de resistência, na medida em que viabiliza o direito de todos a não permanecerem isolados na periferia, a se apropriarem de todo o espaço urbano e terem mais controle sobre o ritmo de sua vida cotidiana.

O transporte público, hoje, é extremamente deficiente nessa função. Em Auditoria Operacional no Sistema de Transporte Público do Distrito Federal[10] realizada em 2008, o Tribunal de Contas do DF verificou que 76% dos usuários avaliaram o tempo de espera no ponto de ônibus como regular ou ruim (38,2% disseram esperar mais de de 30 minutos na parada); a frota de ônibus é envelhecida, com mais da metade dos veículos com idade superior legal máxima para cada tipo de ônibus; em várias linhas, o número de viagens efetivamente realizadas é substancialmente menor do que o previsto; as condições de parte significativa das paradas são muito ruins; o usuário tem grande dificuldades de obter informações sobre os itinerários e horários das linhas; e a empresa Fácil dificulta o uso do passe estudantil, “impondo ao estudante prejuízo na sua mobilidade, acarretando a piora da qualidade de vida do usuário, sobretudo o mais carente”. No metrô, a auditoria verificou que, apesar de uma qualidade razoavelmente melhor e de menor insatisfação do usuário, o intervalo entre a passagem dos trens ainda é muito maior do que o necessário, em virtude da insuficiência de trens: em Maio de 2008, o metrô operava com 17 trens no horário de pico, em vez dos 29 necessários. Além disso, também não são disponibilizados mecanismos que informem em quanto tempo passará o próximo trem. Verificou-se, finalmente, que os dados operacionais fornecidos pelos diversos órgãos do governo, sobre diversos aspectos do funcionamento do sistema (condições da frota, linha, custos), são inconsistentes e por vezes contraditórios. Portanto, de baixa confiabilidade. E, ainda, que a fiscalização e efetiva sanção das recorrentes irregularidades cometidas pelas empresas operadoras são quase inexistentes, o que gera prejuízos à qualidade do serviço e perda de receita para o Estado.

Diante desse quadro, os auditores do TC-DF concluem que “muito ainda há que melhorar o serviço de transporte público para oferecer os serviços de qualidade que a população merece, cabendo especial papel aos gestores do sistema de transporte que, apesar de seus esforços, não têm conseguido cumprir a sua missão institucional” (grifamos). Fazem uma série de recomendações técnicas aos gestores, entre as quais não consta a de tornar participativa a gestão do sistema.

A qualidade do serviço de transporte público é de fato muito ruim, e essa é uma grande deficiência. Porém, na nossa perspectiva, o seu maior problema é que a administração está na mão das empresas e de uma política de Estado nada aberta à participação das pessoas impactadas pelo serviço. Esse é o requisito primeiro para que o transporte público sirva à mobilidade urbana numa perspectiva cidadã, pois só assim é possível que ele funcione voltado para as necessidades e desejos populares, tanto nos serviços oferecidos, como na forma de se financiar. Castells já observava que os modelos de gestão, de cobrança e o próprio meio de transporte estão relacionados à função a que servem na conjuntura social, e à diferenciação social[11].

Em Brasília, é fácil perceber que o transporte serve primordialmente como instrumento de produção capitalista. O serviço, em si, é explorado por grandes empresas que priorizam o lucro às necessidades dos usuários (basta ver as críticas feitas pelo relatório do TC-DF), e toda a lógica de funcionamento do sistema é voltada para transportar os trabalhadores apenas de casa para o trabalho. As limitações de horário de funcionamento, a falta de qualidade da frota, a demora para utilizar o serviço e os preços proibitivos são sinais disso. Um dos absurdos mais patentes é o fato de uma passagem do centro para uma região periféria custar em geral um real a mais (ou 50%) do que entre as regiões privilegiadas. Como efeito disso, um morador de Itapoã, com renda média de R$ 102, pagará R$ 3 para ir de Itapoã à região central da cidade. Obviamente, tenderá a permanecer ilhado em sua região.

Não é a medida técnica, a política A ou B que será capaz de reverter essa lógica. Ela só pode ser rompida se os próprios habitantes da cidade, organizando-se de modo contra-hegemônico, reivindicarem um transporte que sirva à sua mobilidade, e se apropriarem de sua gestão para abandonar o viés excludente de exploração capitalista do serviço, e instaurar uma forma de gestão, cobrança e serviço adequados à realização do direito à cidade. É justamente isso o que procura fazer o Movimento Passe Livre. Por isso, é importante observarmos a atuação desse grupo, sua crítica, suas propostas e sobretudo suas práticas de resistência e apropriação do transporte coletivo. Essa é a maneira pela qual pensamos que a ciência pode cumprir seu papel emancipatório: estudando os problemas concretos da realidade e observando a luta dos movimentos sociais contra eles, bem como os impactos de sua atuação, as possibilidades de construção de uma alternativa. Continuar lendo

Anúncios

Direito à cidade. Por que lutar pelo Passe Livre?

Por Gabriel Santos Elias

“A cidade, onde tantas necessidades emergentes não podem ter resposta, está desse modo fadada a ser tanto o teatro de conflitos crescentes como o lugar geográfico e político da possibilidade de soluções.”- Milton Santos

Pensar direito a cidade é essencial no contexto atual da sociedade, onde os direitos fundamentais à saúde, educação, cultura, entre outros, são demandas constantes de movimentos sociais. Pensar o Direito à Cidade é conectar todas essas demandas através de uma estrutura ideal e possível de organização da cidade.

Duas questões são essenciais ao se defender o Direito à Cidade: a descentralização dos serviços e a mobilidade urbana.

A segregação espacial é um dos pontos cruciais para se entender a realidade das cidades hoje. Desde que pedaços de terra viraram uma simples mercadoria, a conseqüência lógica foi a exclusão dos pobres dos centros urbanos, onde se encontram os serviços essenciais da cidade. A lógica de mercado sobre a cidade gera uma segregação que remete os pobres a uma situação de desamparo, que aprofunda a desigualdade social.

Em Brasília especialmente a especulação imobiliária causa uma situação grotesca em que muitos imóveis permanecem vazios nos centros urbanos, aumentando o valor da moradia e excluindo ainda mais pessoas dessas regiões que ocupam indevidamente o solo das periferias das cidades, causando danos ambientais e aumentando as distâncias a serem percorridas nas cidades.

A partir da constatação do aumento das distâncias a serem percorridas pelos mais pobres nas cidades é imperativo pensar na importância da mobilidade urbana que também é claramente afetada pelo recorte de classes, onde os ricos transitam em seus carros e pobres dependem do transporte público. Mesmo assim, o alto preço e recorrente aumento exclui boa parte das pessoas que dependem exclusivamente desse meio de transporte.

Além do recorte da divisão social e econômica que afeta a mobilidade, está o problema do direcionamento do transporte público nas cidades à produção econômica. Funcionam bem para levar e trazer trabalhadores para o emprego, mas inexistem para jovens que buscam se divertir à noite, aos fins de semana e feriados. Essa característica do atual modelo de transporte se afasta do ideal de Direito da população, mas o transforma em mais um benefício do Estado aos empresários da cidade.

Além de injusto, o atual modelo hegemônico de transportes nas cidades é ineficaz. Tornando o transporte público coletivo mais atraente para todos os setores da sociedade não seriam necessários tantos carros, muitas vezes ocupados por uma só pessoa, transitando nas ruas e causando congestionamentos e poluição. Segundo dados de 2009, Brasília tem um carro para cada 2,37 habitantes. Considerando ainda que boa parte dos Brasilienses ainda não tem condições de comprar um carro, temos uma realidade de muitos carros para poucas famílias ocupando as vias enquanto pessoas pobres têm de vir aos centros em ônibus desconfortáveis e ainda pegando o engarrafamento causado pelos muitos carros dos mais ricos.

Para solucionar esse problema é preciso pensar o desenvolvimento das regiões descentralizadas da cidade, para que contem com todos os benefícios de se viver no centro. Para isso precisamos reduzir a desigualdade social e distribuir igualitariamente os serviços públicos essenciais, mantendo a qualidade em todas as regiões e incentivando a produção cultural das regiões periféricas para que sejam inteiramente auto-suficientes em relação aos centros urbanos.

Enquanto não temos uma cidade inteiramente autônoma e descentralizada, ter um transporte público, gratuito e de qualidade é essencial. Um transporte que garanta o acesso de todos a todos os lugares da cidade, garantindo seus direitos fundamentais a saúde, educação, cultura e diversão.  Também o incentivo a novos meios de transporte, principalmente com a construção de ciclovias que garantam a segurança e o livre acesso dos ciclistas à sua cidade.

No Distrito Federal conquistamos um avanço no Direito à Cidade recentemente, quando o Governo local instituiu o Passe Livre estudantil. Foi uma vitória limitada. O atual Passe Livre estudantil institui um número máximo de passagens as quais os estudantes têm direito, limita o direito apenas ao trajeto Casa-Escola-Casa, ignorando o fato de que jovens não aprendem apenas na escola e que também devem ter direito a diversão. O Passe Livre estudantil passou por uma manobra dos empresários locais para que, antes de beneficiar os estudantes, beneficiasse a eles próprios. A máfia dos transportes local deturpou a lógica do Passe Livre e agora o Governo do Distrito Federal diz não ter mais condições de sustentar a conquista dos cidadãos, quer reduzir nossos direitos ao invés de rever a lógica de benefício aos empresários através da Fácil.[i]

Mas Direito não se retira, se amplia! E por isso não vamos aceitar a manobra do governador ilegítimo do GDF, Rogério Rosso. Vamos lutar pela ampliação do Passe Livre estudantil para que seja ilimitado, garantindo o direito total de ir e vir dos estudantes. Esse é um passo importante para que avancemos na efetivação do Direito à nossa Cidade.  Passe, passe, passe livre já!


[i] A Fácil é controlada pelos donos das empresas de ônibus, entre eles o próprio presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Público, Wagner Canhedo Filho, que comanda a Viplan. E também por Victor Foresti, da Viação Planeta.