Da Lama ao Caos – conceito, cidade e cena 20 anos depois

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Dizem que para um álbum virar clássico, ele deve permanecer atual, mesmo com o passar do tempo. Com os 20 anos de “Da Lama ao Caos”, estreia de Chico Science e Nação Zumbi, lançado em abril de 1994, tirei o encarte do armário e fui ler o famoso manifesto “Caranguejos com cérbero”, escrito por Fred Zero Quatro dois anos antes, em 1992, pedra “inaugural” do polimorfo Mangue Beat.

É foda notar como diversos temas que estão nos rolês contemporâneos já pulsavam com toda vivacidade no texto, principalmente quando se tem em conta que o problema da “cidade” é o principal eixo articulatório da crítica e das possíveis saídas. A Recife, descrita na segunda parte do manifesto como a quarta pior cidade do mundo para se viver, serve de referência da metrópole que carrega consigo uma cínica noção de progresso, gerando miséria, desemprego e caos urbano.

Mas é dessa cidade, anárquica em explorar, que nasce “A Cena”: energia na lama que impede a depressão crônica dos cidadãos. Como os enfrentamentos que se colocam hoje ao modelo de cidade docilizadora, essa cena é descrita como uma rede (núcleo) de pesquisa e produção capaz de gerar ideias e novas apropriações do espaço público. Midialivrismo, ocupação político-festiva da rua (dos isoporzinhos aos blocos de carnaval politizados), comunicação não-hegemônica, sexualidades alternativas, perifa, outras subjetividades urbanas, reutilizações do cotidiano: 2014? sim, mas já estavam ali nas fraturas expostas pelo Mangue Beat. Como diz o próprio texto:

“Os mangueboys e manguegirls são indivíduos interessados em quadrinhos, tv interativa, anti-psiquatria, Bezerra da Silva, Hip-Hop, midiotia, artismo, música de rua, John Coltrane, acaso, sexo não virtual, conflitos étnicos e todos os avanços da química aplicada no terreno da alteração e expansão da consciência”.

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Passando para o próprio álbum, a atualidade é percebida na apropriação e reestruturação não linear da linguagem; na abertura de novos canais e meios de expressão e de crítica; na modernização do passado, das formas de resistência e das narrativas; na apropriação de tradições musicais a partir da sedimentação com o novo; e na mistura e desconstrução de diversos sentidos e referências (tudo no aqui e agora). É um deslocar de fronteiras: urbanas, musicais e da “razão”.

A clássica “A cidade” dá o tom das ideias, ao abordar o fato de como as formas de organização coletiva podem enfrentar o cotidiano de concretos levantados por pedreiros suicidas. As ideias também estão no banditismo que reflete as contradições de classe à brasileira, a qual se materializa na construção de inocentes como bandidos, no corre para comer um pedaço de pão todo fodido e na polícia como “pacificadora” e agente de controle social. Assim como elas estão nas dores da carne, que fazem homens e mulheres se movimentar, pois é com o bucho mais cheio que começamos a pensar: simbora para a rua, que me organizando eu posso desorganizar e que desorganizando eu posso me organizar (e essa simplicidade sobre o óbvio vale mais do que qualquer tese sobre junho).

20 anos depois, “Da Lama ao Caos” lateja o presente ao carregar, em forma de música, as maneiras de realizar o embate contra um modelo de cidade (des)funcionalizado e estagnado, que se mantém, forçosamente, através da reprodução, da categorização, do encaixotamento, da espacialização, do atrofiamento de artérias e da minimização do espontâneo. O caos em rede como contrahegemonia perante a felicidade racional planejada e controlada por antidepressivos e estimulantes. A cidade dos caranguejos; dos produtores culturais; dos/as artistas de rua; dos/as batalhadores/as que dão valor de uso ao espaço público; dos/as construtores/as do urbano contra a vida de um “espaço perfeitamente ordenado e depurado de todo acaso, livre de tudo que seja fortuito, acidental e ambivalente” (BAUMAN, “Globalização: as consequências humanas”, p. 47, 1999).

O Mangue Beat talvez seja o primeiro rompante, na grande cena musical e cultural brasileira, a articular discursivamente as novas formas alternativas de viver e produzir em um mundo com crescente dinamicidade comunicacional e de fragmentariedade dos “escapes”. Sua atualidade está em antecipar novos tempos e reestruturar contemporaneamente velhas resistências. Assim como também está em retratar e construir uma narrativa sobre a cidade como “centro das ambições”, lócus dos conflitos sociais e fonte, sempre rica em “matéria orgânica”, de lutas e de construção de outros saberes.

O presente reverbera no tripé “o conceito, a cidade e a cena”, marcos fundamentais da tensão entre tentativa de homogeneização e universalização frente a teimosia daqueles/as que seguem na dispersão, na elaboração diária de tradições alternativas ao jardim da razão oficial, na ressignificação daqueles signos (“notas”) que aparentemente estavam estáveis até serem reapropriados pelos/as subalternizados/as.

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#Freixopq

“Claramente, a construção de um corredor de segurança na Zona Sul da cidade não segue critérios de um projeto de segurança pública, e sim de cidade para megaeventos. É o mapa da cidade olímpica: Jacarepaguá–Zona Sul–Zona Portuária–Maracanã. Só em Copacabana tem quatro UPPs, enquanto na Baixada só tem milicianos. Cidade segura não é a que tem muita polícia, e sim a que precisa de pouca, mas que tem muita escola, muita saúde.” – Marcelo Freixo em Revista Piauí

Quando votamos, espera-se, levamos em consideração algumas coisas básicas: qual é o projeto que o partido desse sujeito defende (afinal, no Brasil, o mandato eleitoral público é monopólio dos partidos)?; Quais são as propostas que melhor atendem às necessidades que esse cargo pode enfrentar?; e Qual é a desse sujeito que hoje pede meu voto?

Enfim, o que é representado pela candidatura? O que que ela representa?

No Rio de Janeiro, sede de Copa do Mundo e das próximas olimpíadas, a disputa eleitoral revela, mais que uma escolha sobre quem será chefe do executivo da cidade, a possibilidade de questionarmos, mundialmente, o modelo de cidade que se quer. Conhecido tanto por ser o cartão postal do Brasil no exterior, quanto pelos noticiários e filmes que exploram as dinâmicas problemáticas que envolvem o mundo criminal da cidade, o espaço urbano carioca se reivindica enquanto problema há tempos. Sou nascido no rio, de família carioca, tenho 26 anos e desde que reconheci a funcionalidade desse “eu” simbólico chamado Gustavo escuto em casa, no bar, na praia e no ônibus quão problemáticas são as relações de poder que imperam sobre o espaço urbano do Rio.  Não me parece, portanto, que é segredo que há, em momentos, desespero por mudança. Mudança estrutural. Mudança estruturante.

A candidatura de Marcelo Freixo tenta ser essa possibilidade. Além de reivindicar a pauta da ética enquanto projeto mínimo (é o mínimo que se espera de um homem público), a candidatura expande-se justamente quando, na prática, e não só no discurso, enfrenta e escancara, sem medo, os problemas de fato. As ameaças à vida de Freixo não são pelo que ele fala. São pelo que ele faz. E faz com frequência.

Baseada, hoje, num projeto de poder de um partido que busca guarnecer os projetos históricos da esquerda programática, a candidatura de Freixo tem conteúdo propositivo e transparente: quer tornar o espaço urbano do rio de janeiro um local mais público, menos excludente, mais conectado, menos ilhado. Isso tudo sem maquiagem, sem dependência de projetos ocultos que bancam seu caminho político.

Para emplacar a visão que hoje predomina no seu partido no Rio de Janeiro, o deputado estadual encara hoje as máfias do Morro e do asfalto. Enfrenta milícias armadas e máfias eleitoreiras. Disputa um projeto político contra uma aliança que hoje se vincula ao projeto de poder já instaurado no rio de janeiro. Projeto que não questiona, cede a pressões conservadoras. Projeto que não propõe, defende-se do avanço reacionário.

A política, dizem alguns, é a mistura entre Virtu e Fortuna. Na atual conjuntura, parece-nos que a cidade do Rio se vê diante da fortuna de poder votar com vontade. Pouquíssimas outras podem dizer o mesmo. Em geral, hoje, vota-se nao no que se quer, mas no que se pode. Mais que apresentar um projeto alternativo, pois, parece que a candidatura de Freixo pode realocar libido social em um projeto que empolga, que renova, que enfrenta.

Espera-se, logo, que a virtu de Freixo, valente e constante, concretize-se ao receber da população a oportunidade de se imiscuir na estrutura e tentar desagregar o hegemônico. Porque, nesse momento, mais que contra a hegemonia, é indispensável ser anti-hegemonico diante do projeto de cidade escolhido na sala da Fifa e do comitê olímpico.

André Gorz – Parte V

Por Laila Maia Galvão

Acaba de ser lançado pela Editora Annablume o livro Ecológica, obra póstuma do filósofo André Gorz. Em cinco ensaios diferentes, o escritor critica o sistema capitalista e a sua lógica de produção em massa e de consumismo desenfreado.

Em um dos ensaios publicados, que pode ser lido aqui , Gorz se debruça sobre um tema atual e que aflige todas as grandes cidades do mundo. Esse enorme problema tem um nome: chama-se carro. Trata-se de uma tecnologia do final do século XIX que chega a pesar algo em torno de uma tonelada e que é capaz de transportar um número reduzido de pessoas, funcionando, na maioria das vezes, como meio de transporte individual. O assunto abordado em A Ideologia Social do Carro é fascinante justamente porque a análise do impacto do carro serve como ponto de partida para uma reflexão mais ampla sobre nossas práticas sociais.

No ensaio, Gorz identifica o carro como um bem de luxo, usufruído por uma minoria. A partir daí, aponta os problemas de uma política pública que se propõe a “garantir um carro para cada família” e a fortalecer a indústria automobilística (algo bastante próximo, aliás, da política realizada pelos governos brasileiros há mais de meio século). Gorz critica também a demagogia da esquerda que vê o carro como uma “vaca sagrada”.

A grande vantagem do carro, que seria a velocidade na locomoção, foi seriamente prejudicada pelo aumento da frota e pelos congestionamentos. Para melhorar o tráfego dos carros, alterou-se toda a configuração urbana, o que prejudicou a circulação dos habitantes em suas próprias cidades. Com o afloramento do egoísmo cruel e agressivo do motorista, cenas chocantes passaram a ocorrer no trânsito todos os dias. Para Gorz, o carro teria tornado a cidade grande inabitável.

É interessante notar que apesar de focar a questão do carro, Gorz não reduz o problema a isso. Para ele, não se pode pensar o problema do transporte isoladamente. É preciso sempre relacioná-lo ao problema da cidade, da divisão social do trabalho e da compartimentalização da vida social. Se a cidade é considerada um inferno e o carro acaba se tornando um refúgio para seus moradores, então o problema do carro é um problema de direito à cidade: “A cidade precisa voltar a ser agradável”.

Gorz fala sobre a importância de tornar a cidade um ambiente bom e acolhedor e de instituir novas relações sociais. É por isso que ressalta a importância do transporte coletivo, mas não reduz a solução do problema à ampliação de linhas de trens e de ônibus. Para ele, o carro e os impactos gerados por ele no meio ambiente e no cotidiano das pessoas somente poderão ser combatidos por meio de uma profunda revolução cultural.

As reflexões de Gorz são importantes porque tentam resgatar a maneira como o carro se firmou como grande alternativa de locomoção dos habitantes nas grandes cidades e os efeitos dessa escolha política para a conformação dos aglomerados urbanos. E Gorz é capaz de tocar na ferida: porque alguns setores da esquerda insistem em defender com unhas e dentes esse modelo urbano, a partir da utilização em massa do carro? Essa é uma discussão que a esquerda (as esquerdas) brasileira precisará enfrentar, mais cedo ou mais tarde.

O problema já está colocado. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte são intransitáveis em certos horários do dia. A “solução” desse problema nas grandes cidades tem sido a construção de rodoaneis, minhocões e de condomínios em áreas distantes, o que traz consequências como: diminuição das áreas verdes e ampliação da área asfaltada, enchentes, maior poluição e maior segregação urbana. Outras alternativas como a ampliação do transporte coletivo e a efetivação do direito à cidade para todos tem ficado de lado. É aí que deve entrar em cena a crítica feroz de Gorz ao carro e, além disso, a reivindicação por novas relações sociais entre as pessoas que compartilham diariamente a mesma cidade.

Direito à cidade. Por que lutar pelo Passe Livre?

Por Gabriel Santos Elias

“A cidade, onde tantas necessidades emergentes não podem ter resposta, está desse modo fadada a ser tanto o teatro de conflitos crescentes como o lugar geográfico e político da possibilidade de soluções.”- Milton Santos

Pensar direito a cidade é essencial no contexto atual da sociedade, onde os direitos fundamentais à saúde, educação, cultura, entre outros, são demandas constantes de movimentos sociais. Pensar o Direito à Cidade é conectar todas essas demandas através de uma estrutura ideal e possível de organização da cidade.

Duas questões são essenciais ao se defender o Direito à Cidade: a descentralização dos serviços e a mobilidade urbana.

A segregação espacial é um dos pontos cruciais para se entender a realidade das cidades hoje. Desde que pedaços de terra viraram uma simples mercadoria, a conseqüência lógica foi a exclusão dos pobres dos centros urbanos, onde se encontram os serviços essenciais da cidade. A lógica de mercado sobre a cidade gera uma segregação que remete os pobres a uma situação de desamparo, que aprofunda a desigualdade social.

Em Brasília especialmente a especulação imobiliária causa uma situação grotesca em que muitos imóveis permanecem vazios nos centros urbanos, aumentando o valor da moradia e excluindo ainda mais pessoas dessas regiões que ocupam indevidamente o solo das periferias das cidades, causando danos ambientais e aumentando as distâncias a serem percorridas nas cidades.

A partir da constatação do aumento das distâncias a serem percorridas pelos mais pobres nas cidades é imperativo pensar na importância da mobilidade urbana que também é claramente afetada pelo recorte de classes, onde os ricos transitam em seus carros e pobres dependem do transporte público. Mesmo assim, o alto preço e recorrente aumento exclui boa parte das pessoas que dependem exclusivamente desse meio de transporte.

Além do recorte da divisão social e econômica que afeta a mobilidade, está o problema do direcionamento do transporte público nas cidades à produção econômica. Funcionam bem para levar e trazer trabalhadores para o emprego, mas inexistem para jovens que buscam se divertir à noite, aos fins de semana e feriados. Essa característica do atual modelo de transporte se afasta do ideal de Direito da população, mas o transforma em mais um benefício do Estado aos empresários da cidade.

Além de injusto, o atual modelo hegemônico de transportes nas cidades é ineficaz. Tornando o transporte público coletivo mais atraente para todos os setores da sociedade não seriam necessários tantos carros, muitas vezes ocupados por uma só pessoa, transitando nas ruas e causando congestionamentos e poluição. Segundo dados de 2009, Brasília tem um carro para cada 2,37 habitantes. Considerando ainda que boa parte dos Brasilienses ainda não tem condições de comprar um carro, temos uma realidade de muitos carros para poucas famílias ocupando as vias enquanto pessoas pobres têm de vir aos centros em ônibus desconfortáveis e ainda pegando o engarrafamento causado pelos muitos carros dos mais ricos.

Para solucionar esse problema é preciso pensar o desenvolvimento das regiões descentralizadas da cidade, para que contem com todos os benefícios de se viver no centro. Para isso precisamos reduzir a desigualdade social e distribuir igualitariamente os serviços públicos essenciais, mantendo a qualidade em todas as regiões e incentivando a produção cultural das regiões periféricas para que sejam inteiramente auto-suficientes em relação aos centros urbanos.

Enquanto não temos uma cidade inteiramente autônoma e descentralizada, ter um transporte público, gratuito e de qualidade é essencial. Um transporte que garanta o acesso de todos a todos os lugares da cidade, garantindo seus direitos fundamentais a saúde, educação, cultura e diversão.  Também o incentivo a novos meios de transporte, principalmente com a construção de ciclovias que garantam a segurança e o livre acesso dos ciclistas à sua cidade.

No Distrito Federal conquistamos um avanço no Direito à Cidade recentemente, quando o Governo local instituiu o Passe Livre estudantil. Foi uma vitória limitada. O atual Passe Livre estudantil institui um número máximo de passagens as quais os estudantes têm direito, limita o direito apenas ao trajeto Casa-Escola-Casa, ignorando o fato de que jovens não aprendem apenas na escola e que também devem ter direito a diversão. O Passe Livre estudantil passou por uma manobra dos empresários locais para que, antes de beneficiar os estudantes, beneficiasse a eles próprios. A máfia dos transportes local deturpou a lógica do Passe Livre e agora o Governo do Distrito Federal diz não ter mais condições de sustentar a conquista dos cidadãos, quer reduzir nossos direitos ao invés de rever a lógica de benefício aos empresários através da Fácil.[i]

Mas Direito não se retira, se amplia! E por isso não vamos aceitar a manobra do governador ilegítimo do GDF, Rogério Rosso. Vamos lutar pela ampliação do Passe Livre estudantil para que seja ilimitado, garantindo o direito total de ir e vir dos estudantes. Esse é um passo importante para que avancemos na efetivação do Direito à nossa Cidade.  Passe, passe, passe livre já!


[i] A Fácil é controlada pelos donos das empresas de ônibus, entre eles o próprio presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Público, Wagner Canhedo Filho, que comanda a Viplan. E também por Victor Foresti, da Viação Planeta.