Análise crítica do sistema de transporte do DF*

Por João Telésforo Medeiros Filho

PLANOS PILOTIS

duas asas partidas
duas pistas falsas
dois traços invisíveis

minha plataforma política
é a plataforma
da rodoviária

Nicolas Behr, Laranja Seleta. Rio de Janeiro: Língua Geral, 2007.

O espaço urbano nasce sempre, historicamente, como um centro social, econômico e político. Parte fundamental do direito à cidade, assim, é o direito a participar de seu centro, a não ser periferia: a segregação urbana funciona simultaneamente como causa e consequência da dominação econômica e política e da desintegração social, num ciclo vicioso que perpetua a exclusão em todas as suas formas. Por ser pobre, o sujeito não tem condições econômicas de habitar regiões centrais, o que, por sua vez, gera novas dificuldades econômicas, devido à dificuldade de acesso a serviços públicos, ao dinheiro e tempo despendidos para locomover-se até o centro e à discriminação sofrida pelo fato de habitar a periferia. A apartação espacial aumenta também a dificuldade de formação de laços comunitários de solidariedade entre pessoas de classes distintas, reforçando a imagem dos excluídos como estranhos a serem desprezados e temidos.

A luta pelo direito à cidade é uma forma de combater simultaneamente todas essas formas de exclusão. A forte interdependência entre suas diversas facetas leva um avanço em cada uma das suas diversas dimensões a ajudar a quebrar o ciclo vicioso geral. Uma de suas pautas fundamentais, porém, provoca impacto especialmente relevante e disseminado: a do direito à mobilidade urbana, a ser efetivado por meio da garantia do transporte público.

O cidadão que mora na periferia está privado de serviços públicos de qualidade – ou, ao menos, com a qualidade existente no centro. Para solucionar esse problema, é preciso reduzir a desigualdade social e distribuir igualitariamente os serviços públicos essenciais, mantendo a qualidade em todas as regiões e incentivando a produção cultural das regiões periféricas para que sejam inteiramente auto-suficientes em relação aos centros urbanos. Enquanto isso não acontece, garantir transporte público a todos é ainda mais indispensável para que um cidadão da periferia tenha acesso aos seus direitos a saúde, educação, cultura e diversão.

Além do seu papel na materialização dos demais direitos fundamentais pelo acesso a serviços públicos, a garantia da mobilidade urbana avança em duas outras dimensões essenciais do direito à cidade: na instauração de um novo ritmo de vida diária e na possibilidade de reconstrução da unidade do espaço urbano.

A segregação da periferia é agravada, em Brasília, pelas grandes distâncias[1] e pela absoluta centralidade do transporte individual no planejamento da cidade. Antônio Carlos Carpintero verifica que o veículo individual é mencionado inúmeras vezes no projeto urbanístico da cidade, aparecendo claramente como “o principal elemento de organização, em torno do qual giram todos os outros”, enquanto, por outro lado, “Lúcio Costa não falou em nenhum momento, em sua proposta, a respeito de transporte coletivo de passageiros, apenas mencionou ônibus secundariamente”[2]. Eram os anos JK, e Brasília seria a vitrine da política de incentivo à indústria automobilística (e, em conseqüência, petrolífera).

O resultado é que, segundo informa Carlos Henrique Carvalho, pesquisador do IPEA, Brasília tem hoje uma parcela da frota nacional de veículos motorizados duas vezes maior do que a proporção de sua população em relação à população brasileira,  e é a única das grandes cidades do país onde o transporte coletivo tem participação menor que o individual: “nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, em média 36% das viagens são coletivas, e 30% individuais. No Distrito Federal são 33% contra 37%”[3]. Carvalho diagnostica que “esta forte vocação ao transporte individual, principalmente automóveis e motocicletas, gera muitos impactos negativos, como: poluição, acidentes, congestionamentos, e aumento no tempo médio de deslocamento entre a casa e o trabalho das pessoas”.

Em Brasília, 70% dos empregos concentram-se no Plano Piloto, enquanto 80% da população mora fora dele[4]. Devido à precariedade da rede de transporte coletivo e à hipertrofia do uso do transporte individual, os trabalhadores desperdiçam, diariamente, várias horas apenas para irem e voltarem do trabalho: na prática, são horas incorporadas à jornada, aumentando a sua exploração e reduzindo o tempo que teriam para dedicar à vida familiar e comunitária, ao lazer e à participação política. Além disso, comprometem com os gastos para locomover-se parte substancial de seu achatado orçamento.

Como efeito de todos esses condicionantes, o centro atualmente “não existe”[5] na vida dos excluídos. Bauman aponta que “a extensão ao longo da qual os de ‘classe alta’ e os de ‘classe baixa’ se situam numa sociedade de consumo é o seu grau de mobilidade – sua liberdade de escolher onde estar”[6]. Os avanços tecnológicos têm permitido que distâncias sejam encurtadas e virtualmente anuladas, em decorrência do desenvolvimento cada vez mais acelerado dos meios de transporte e de comunicação. Porém, o acesso à mobilidade e aos fluxos de informação tem severas restrições econômicas: no ano de 2006, computador era um bem presente em apenas 0,2% das casas de Itapoã, região mais pobre do Distrito Federal, que tinha então 45 mil habitantes, renda per capita de R$ 102 e taxa de desemprego de 29,2%[7]. Também não é difícil imaginar as restrições impostas ao uso do transporte público urbano, nesse contexto: fica dificultada até mesmo a busca de trabalho pelos desempregados[8], de modo que a segregação espacial e a barreira econômica à mobilidade reforçam a exclusão econômica, no ciclo vicioso a que já nos referimos.

Toda estratégia de dominação consiste em ampliar a liberdade do dominante e restringir ao máximo a liberdade de escolha do dominado[9] – tal como a liberdade de ir e vir, de apropriar-se do espaço, recriá-lo segundo seus desejos, utilizar serviços públicos, encontrar-se e agir com os outros. Para romper com o controle excludente da produção do espaço e da mobilidade das pessoas nela, é preciso que a cidade, toda ela, seja reconstruída como centro e unidade. O direito à cidade, diz Lefebvre, depende de seu uso simultâneo, requer reunião, encontro, para que se produza uma sociabilidade formadora da unidade espaço-temporal capaz de construir uma comunidade que se autodetermina.

A garantia da mobilidade urbana é indispensável nesse processo de resistência, na medida em que viabiliza o direito de todos a não permanecerem isolados na periferia, a se apropriarem de todo o espaço urbano e terem mais controle sobre o ritmo de sua vida cotidiana.

O transporte público, hoje, é extremamente deficiente nessa função. Em Auditoria Operacional no Sistema de Transporte Público do Distrito Federal[10] realizada em 2008, o Tribunal de Contas do DF verificou que 76% dos usuários avaliaram o tempo de espera no ponto de ônibus como regular ou ruim (38,2% disseram esperar mais de de 30 minutos na parada); a frota de ônibus é envelhecida, com mais da metade dos veículos com idade superior legal máxima para cada tipo de ônibus; em várias linhas, o número de viagens efetivamente realizadas é substancialmente menor do que o previsto; as condições de parte significativa das paradas são muito ruins; o usuário tem grande dificuldades de obter informações sobre os itinerários e horários das linhas; e a empresa Fácil dificulta o uso do passe estudantil, “impondo ao estudante prejuízo na sua mobilidade, acarretando a piora da qualidade de vida do usuário, sobretudo o mais carente”. No metrô, a auditoria verificou que, apesar de uma qualidade razoavelmente melhor e de menor insatisfação do usuário, o intervalo entre a passagem dos trens ainda é muito maior do que o necessário, em virtude da insuficiência de trens: em Maio de 2008, o metrô operava com 17 trens no horário de pico, em vez dos 29 necessários. Além disso, também não são disponibilizados mecanismos que informem em quanto tempo passará o próximo trem. Verificou-se, finalmente, que os dados operacionais fornecidos pelos diversos órgãos do governo, sobre diversos aspectos do funcionamento do sistema (condições da frota, linha, custos), são inconsistentes e por vezes contraditórios. Portanto, de baixa confiabilidade. E, ainda, que a fiscalização e efetiva sanção das recorrentes irregularidades cometidas pelas empresas operadoras são quase inexistentes, o que gera prejuízos à qualidade do serviço e perda de receita para o Estado.

Diante desse quadro, os auditores do TC-DF concluem que “muito ainda há que melhorar o serviço de transporte público para oferecer os serviços de qualidade que a população merece, cabendo especial papel aos gestores do sistema de transporte que, apesar de seus esforços, não têm conseguido cumprir a sua missão institucional” (grifamos). Fazem uma série de recomendações técnicas aos gestores, entre as quais não consta a de tornar participativa a gestão do sistema.

A qualidade do serviço de transporte público é de fato muito ruim, e essa é uma grande deficiência. Porém, na nossa perspectiva, o seu maior problema é que a administração está na mão das empresas e de uma política de Estado nada aberta à participação das pessoas impactadas pelo serviço. Esse é o requisito primeiro para que o transporte público sirva à mobilidade urbana numa perspectiva cidadã, pois só assim é possível que ele funcione voltado para as necessidades e desejos populares, tanto nos serviços oferecidos, como na forma de se financiar. Castells já observava que os modelos de gestão, de cobrança e o próprio meio de transporte estão relacionados à função a que servem na conjuntura social, e à diferenciação social[11].

Em Brasília, é fácil perceber que o transporte serve primordialmente como instrumento de produção capitalista. O serviço, em si, é explorado por grandes empresas que priorizam o lucro às necessidades dos usuários (basta ver as críticas feitas pelo relatório do TC-DF), e toda a lógica de funcionamento do sistema é voltada para transportar os trabalhadores apenas de casa para o trabalho. As limitações de horário de funcionamento, a falta de qualidade da frota, a demora para utilizar o serviço e os preços proibitivos são sinais disso. Um dos absurdos mais patentes é o fato de uma passagem do centro para uma região periféria custar em geral um real a mais (ou 50%) do que entre as regiões privilegiadas. Como efeito disso, um morador de Itapoã, com renda média de R$ 102, pagará R$ 3 para ir de Itapoã à região central da cidade. Obviamente, tenderá a permanecer ilhado em sua região.

Não é a medida técnica, a política A ou B que será capaz de reverter essa lógica. Ela só pode ser rompida se os próprios habitantes da cidade, organizando-se de modo contra-hegemônico, reivindicarem um transporte que sirva à sua mobilidade, e se apropriarem de sua gestão para abandonar o viés excludente de exploração capitalista do serviço, e instaurar uma forma de gestão, cobrança e serviço adequados à realização do direito à cidade. É justamente isso o que procura fazer o Movimento Passe Livre. Por isso, é importante observarmos a atuação desse grupo, sua crítica, suas propostas e sobretudo suas práticas de resistência e apropriação do transporte coletivo. Essa é a maneira pela qual pensamos que a ciência pode cumprir seu papel emancipatório: estudando os problemas concretos da realidade e observando a luta dos movimentos sociais contra eles, bem como os impactos de sua atuação, as possibilidades de construção de uma alternativa.


[1] NUNES e BANDEIRA apontam que “as grandes distâncias que separam o Plano Piloto das outras cidades do Distrito Federal funcionam como formas sui generis de controle e de discriminação” (2010; p. 125-6).

[2] CARPINTERO apud QUEIROZ, 2007: p. 65.

[5] BAUMAN, 1999: p. 95.

[6] BAUMAN, 1999: p. 94.

[7] Dados da “Coletânea de informações socioeconômicas” de 2006, feita pela Companhia do Desenvolvimento do Planalto Central (Codeplan). Segundo a mesma fonte, três regiões do Distrito Federal – o Sudoeste, o Lago Sul e o Lago Norte – têm renda per capita superior a 2 mil reais, ou seja, mais de 20 vezes a renda média de quem mora em Itapoã. O IDH do Lago Norte é de 0,933 – maior do que o de países como Suíça, Finlândia, França e Reino Unido. O Lago Sul tem IDH ainda maior, de 0,945, superior ao de qualquer país – quem mais se aproxima é a Noruega, seguida pela Suécia. O dramático contraste entre essas realidades e a de Itapoã mostra bem a brutal territorialização da desigualdade econômica no DF.

[8] Os altos custos do transporte transformam automaticamente o morar na periferia um fator de desemprego, segundo explica Manoel Nascimento, tanto pela dificuldade de locomoção para procurá-lo, como porque as empresas evitam contratar trabalhadores com quem teriam de gastar mais em vales-transporte.

[9] Cozier apud BAUMAN, 1999: p. 77.

[11] CASTELLS apud NASCIMENTO, p. 4.

*Este texto corresponde ao fragmento de um artigo escrito em co-autoria com Gabriel Santos Elias, disponível aqui. Já postei outra parte do artigo antes aqui no blog.

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